EL DESTINO MANIFIESTO DE MARCELO EBRARD

Ecología Radical
Una mirada a nuestro entorno desde una perspectiva radical

EDITORIAL

La Supervía a como de lugar
EL DESTINO MANIFIESTO DE MARCELO EBRARD

Volúmen I No.9, Octubre 2011

No bien termina su cuarto año de gobierno cuando la administración de Marcelo Ebrard no puede ya ocultar la descomposición de su estilo de gobernar. Por donde le busquemos aparece el autoritarismo. El nombramiento, en julio de 2008, del contralmirante médico naval de la Armada de México, Â Manuel Mondragón y Kalb en la Secretaría de Seguridad Pública dejaba entrever lo que vendría a ser su política de fin de sexenio. Una política que tiene a la fuerza pública, léase Granaderos, conteniendo a la protesta social. Le suena esto a alguien.

El gobernador del DF cree que la candidatura presidencial está en sus manos. A fin de cuentas un gran número de sus empleados lo apoya y han decidido jugársela con él en contra de Andrés Manuel López Obrador. Pero esto es apariencia. La verdad es que no se están jugando nada. Son una sola mitocondria con dos compartimientos que tienen funciones muy especializadas. Ambos contendientes son uno y nada más que uno. Ebrard cuenta, además, con la inmovilidad y falta de crítica de grupos y movimientos sociales que en el pasado hicieron un contrapeso político importante que posibilitó avances en materia de derechos –perredistas, feministas, gays, etc. - ahora fieles cómplices.

Marcelo Ebrard le apostó a la continuidad de las políticas de AMLO. Becas a los jóvenes, apoyos a adultos mayores, una gran obra pública, entre otras cosas etc. etc. Y esto fue un gran acierto. Está última, la obra pública, sin embargo, ha tenido un costo político que no quiere nadie en su gobierno ni ver ni admitir (ni fuera de el). Quizá las encuestas que señalan consistentemente que su popularidad nunca rebasó el nivel con el que empezó son evidencia de este rechazo.

Nadie está en contra de la introducción de más y más líneas del metrobús, desde hace décadas, incluso antes de que él fuera un funcionario priísta en la regencia del DF, la demanda por un transporte público decente, ya existía. El metrobús es una buena idea. Sin embargo, su plantilla de expertos ha cometido error tras error en su diseño y sus operadores políticos, en su ejecución. La extensión de la Ruta 1 ha sido poco menos que un desastre. El cruce de San Fernando e Insurgentes no parece tener salvación. El pulpo camionero que se suponía debía ser retirado no lo fue y sus unidades chatarra siguen bajando de las montañas del Ajusco a enredar más el caos vial. La Ruta 2 es una que tiene un gran número de accidentes. Son los conductores, dicen sus funcionarios. Es cierto, está tan mal diseñada que muchos hacen lo que no deben hacer, se cruzan por donde no deben. Después de estar horas embotellado en lo que antiguamente fue el Boulevard Xola (aquel, el de las palmeras que le arrebató el regente de Atlacomulco) cualquiera comete suicidio. A lo largo de la ruta los problemas subsisten. La nueva ruta que va de Acueducto Tenayuca a Etiopia(¿Por qué ahí? ¿Nadie se ha preguntado?) solo pudo ser terminada con el uso resuelto de los granaderos. Tanto en Tlatelolco como en la Narvarte, dos puntos importantes del recorrido, el equipo de Marcelo Ebrard engañó y se burló de la ciudadanía, al punto en que en ocasiones tenían que salir corriendo ante la ira de la gente, al final usaron a los granaderos. Â Es que son panistas los opositores, dijeron estos funcionarios. Quizá algunos lo sean. Pero no hay excusa para avisarles a los vecinos, antes de que las obras den inicio y no cuando están a punto de inaugurarse, que su calle a fin de cuentas va a ser usada como un paradero. Aquí se evidencia una de las características de la administración Ebradorista, su falta de respeto por la ciudadanía: en muchas de sus obras no ha existido una consulta ciudadana que hoy es obligatoria según la Ley del Medio Ambiente de la ciudad de México.

Marcelo Ebrard aprendió bien sus clases en el PRI. Y a propósito de los panistas, Andrés Barreda, un columnista de la Jornada escribió recientemente: “Quienes buscan panificar la imagen del descontento ocultan que los vecinos movilizados en defensa de sus calles han denunciando públicamente la forma en que el delegado panista en Benito Juárez, Mario Palacios, les ha engañado, los ha dejado de escuchar y los ha abandonado a su suerte en las calles, pues los acuerdos que esta delegación ha hecho en lo oscurito con el gobierno capitalino permitieron a los del PAN desviar el paradero de las calles orientales de Petén y Xochicalco. Esta zona está habitada por diputados, funcionarios e influyentes familiares del integrantes del blanquiazul” (La Jornada, 29/Dic/2010). Así que eso de que los panistas aprovechan para oponerse a sus planes es ni más ni menos que mentiras. PRD y PAN usan las mismas tácticas para someter a la ciudadanía.

Los ejemplos de fuerza bruta en las obras del Metrobús no han sido aislados, Barreda dice que “la destrucción de las tierras ejidales y recursos hídricos de Tláhuac por la línea 12 del Metro, el asedio a los vecinos de la colonia Irrigación por los megaproyectos de Carlos Slim, los expolios por la construcción de la llamada Biometrópolis en la zona del Ajusco, las obras ligadas a la construcción de megacondominios de lujo y la procuraduría de justicia en Coyoacán, la construcción de numerosas estaciones de gasolina en zonas habitacionales, así como otros conflictos con ciudadanos por la misma construcción del Metrobús” son un ejemplo del método de no consultar y abusar de la fuerza pública.

La apertura de rutas siempre va a tener contratiempos, sobre todo en estas épocas en las que los vecinos dicen sí al transporte público, pero “no en mi patio trasero”. Pero a Marcelo se le han juntado los problemas y los está resolviendo a golpes. No atina a ninguna. Esto es vox populi en la Ciudad de México (pero sus funcionarios hacen como que no oyen). Lo mismo ha ocurrido con los famosos puentes en el Circuito Interior. Uno a la entrada de Coyoacán y otro en Ermita, apuntaban ya hacía una vialidad sin tantos contratiempos, pero no le duró mucho el gusto. Ni un mes y ya estaban embotellados. Lo siguen estando, sobre todo a la altura de Tlalpan, donde sus tréboles de acceso son como la furia de Huitzilopochtli. ¿Qué tipo de asesores y urbanistas tiene Marcelo Ebrard, que pueden construir enormes obras de infraestructura, pero no pueden resolver el acertijo vial que le imponen cuatro tréboles en la Calzada de Tlalpan? Quien sabe. Lo que sí sabemos es que el Metrobús le ha dado premios por disminuir la cantidad de contaminantes en el cielo de la capital. Pero nadie ha contado (o descontado) los que emiten por quedarse atorados en sus magnas obras. Sobre esto hay más, pero no es el tema en este momento, Marcelo nunca ha hablado de la contaminación de las industrias en el Distrito Federal.

Pero la obra más relevante fue el Corredor Cero Emisiones en el Eje Central. No hay mucho que decir, por ahí ya circulaban algunos trolebuses chatarra. Los pintaron e hicieron lo que debieron haber hecho hace mucho tiempo: sacar al pulpo camionero de ahí. Felizmente los trolebuses contaminan menos que el metrobús y es lo suficientemente rápido y seguro. Esto es lo que debieron hacer en otras vialidades (incluyendo Xola). El segundo corredor cero emisiones ya empezó a funcionar, con los malabarismos de siempre. En el Eje 3 Sur le confinaron su carril, pero el de enfrente se lo abrieron al pulpo. Una por otra. El problema es que los habitantes de todo el corredor del Eje que tienen que atravesar la calle para ir al metro o subirse al trolebús están poniendo su vida en peligro. ¿Será que no hay memoria histórica? El contraflujo en esa vialidad cobró varias vidas en el pasado, pero nadie se acuerda. Va a volver a pasar, aunque digan que no. No hay puentes. La apuesta es que esto no pase entre ahora y el 2012.

La supervía poniente

Pero la joya de la corona es la Supervía Poniente. Es la joya de la corona del neoliberalismo. Ahí el uso de la fuerza pública (los granaderos) no es su última carta, es una necesidad, ya que los intereses inmobiliarios son grandes y no están confinados únicamente en el Distrito Federal. La compañía española con sus lacayos mexicanos que se adjudicaron la obra se mueve por toda la República. Son los mismos intereses contratados por Peña Nieto en el Estado de México y por Mario Marín en Puebla. Esto nos enseña que esta elite de Estado tiene los mismos intereses e ideología, aunque unos la disfracen de derecha y otros de izquierda.

Entre los principales proyectos planteados por el GDF en su programa, destacan la continuación del Segundo Piso del Anillo Periférico, la vialidad surponiente y el camino real Santa Fe –52 subprogramas, en su mayoría operados por empresas concesionadas.

La “Vialidad Sur-Poniente”, según el documento oficial, pretende reducir el déficit de infraestructura vial primaria en la ciudad, mejorar la conectividad urbana y metropolitana y disminuir los tiempos de traslado. El proyecto, informa el escrito, será ejecutado mediante el esquema de concesión, con inversión público privada. Es decir, un modelo similar al que realiza el gobierno federal: el de los Proyectos de Prestación de Servicios, destinado a privatizar los servicios públicos.

Esta es la esencia de la socialdemocracia mexicana disfrazada de izquierda, vestida de amarillo y aliada con cualquier color que combine, como el naranja (Marcelo prefiere el azul). En el fondo su principal interés en materia de transporte, no es desarrollar un eficiente y completo transporte público. Su interés es económico y por supuesto, ideológico, al concesionar obras de la Ciudad al sector privado, quien se encargará de cobrar peaje. Con esto, Ebrard está inaugurando una etapa más desarrollada del neoliberalismo. Su argumento para hacerlo es de corte paternalista (una vez priísta, siempre priísta dirán algunos): “En la parte sur, no se puede hacer con recursos públicos, no sólo porque no los tienes, sino porque los recursos públicos deben ir al transporte público, que es la lógica, pero si hay que hacerlo con recursos privados, eso tiene una serie de complejidades, pero finalmente lo logramos”, comentó.

Marcelo Ebrard tiene razón cuando se jacta de haber iniciado la transformación de la Ciudad de México. Lo que estamos viendo en esta administración se denomina “acumulación por despojo”, un termino acuñado por el geógrafo urbanista David Harvey. Harvey dice que esta acumulación está en la raíz de los actuales procesos mundiales de urbanización, México no es la excepción. Ebrard, a fin de cuentas, es solo un peón de la burguesía. Los actuales procesos de urbanización juegan un papel de primer orden en el engranaje capitalista, ya que es a través de esta (junto con el gasto militar) donde el excedente capitalista es absorbido con el fin de perpetuar el ciclo de las ganancias.

Harvey, citando a Henri Lefebvre, dice que este último señaló que la urbanización no es solo central para la supervivencia del capitalismo, sino que también destruye paso a paso las distinciones entre campo y ciudad, a través de la producción de espacios integrados en todo el territorio.

La crisis del excedente capitalista ha venido siendo resuelta en los procesos de urbanización: la construcción de edificios en los centros históricos (Slim), condominios, edificios de oficinas etc. y ahora con modernas autopistas y vías rápidas (si son de cuota mejor). No es un problema de si el Estado puede o tiene recursos o no los tiene, como asegura Ebrard. Es un problema de necesidad. Las grandes corporaciones nacionales e internacionales necesitan invertir sus excedentes para seguir generando ganancias. Marcelo Ebrard les ha abierto las puertas del Distrito Federal (un proceso tímidamente iniciado por AMLO). Está es la respuesta neoliberal para absorber las ganancias.

“Vastos proyectos de infraestructura, que incluyen presas y autopistas (supervías y segundos pisos diríamos nosotros) –otra vez, financiados con deuda-están transformando el paisaje” (David Harvey, “The Right to the City” New Left Review, Sept-Oct 2008).

No importa lo que tenga el Estado que hacer para asegurar el ciclo de inversión del excedente, no importa si tiene que expropiar lo que tenga que expropiar. A fin de cuentas los pobres, agobiados con inseguridad en el ingreso y recurrentes dificultades monetarias, pueden ser fácilmente persuadidos a intercambiar sus bienes (casas, terrenos etc.) por unos cuantos pesos. Si no lo hacen aún le queda al Estado el recurso de la fuerza pública y esto es lo que Ebrard ha estado haciendo.

Los antiguos izquierdistas, excomunistas, exmaoistas, extroskistas o cualquier istas que sea, son cómplices, cuando no sus empleados.

El peaje. Jorge Legorreta, decano del ecologismo mexicano, señaló acertadamente que “Con el cobro al usuario, la Supervía Poniente fortalece la política del transporte hacia la privatización de un servicio público” (ver “La Supervía a debate: mitos y realidades” Informe a la Ciudad de México y a la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal, publicado por el Frente Amplio contra a Supervía).

Esta política privatizadora también se extiende hacía el metrobús. Las concesiones a la ruta 2 de la línea 3 del Metrobús no han sido otorgadas a los trabajadores ni a las pequeñas empresas del transporte. Las concesiones para construir son para Cemex, mientras la operación de la línea 3 (por 980 millones de pesos) está 80 por ciento en favor de la empresa de transporte ADO, que la controlará durante los próximos 10 años.

El proyecto de la Supervía Poniente es apenas un tramo del megaproyecto denominado autopista urbana Querétaro-Toluca-Cuernavaca, cuyo costo asciende a los 30 mil millones de pesos, con una longitud de 29.56 kilómetros. éste incluye los proyectos Vialidad Elevada Anillo Periférico Norte, Vialidad Elevada Anillo Periférico Sur, el Periférico Poniente (tramo ya existente) y el Sistema Vial de Puentes, Túneles y Distribuidores Sur-Poniente de la Ciudad de México, de acuerdo con información de la Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal.

Estos grandes proyectos privados llevan consigo una justificación (y una zanahoria) para consumo de los defensores de la ecología. En diciembre de 2010, el gobierno de la ciudad autorizó, de manera condicionada, la construcción del Segundo Piso del Periférico, entre Cuatro Caminos y San Antonio, pero impuso un pago de 70 millones de pesos como medida de compensación -20 millones más que en el caso de la Supervía- y la restitución de casi 600 árboles que resultarán afectados, de los cuales 63 se ubican en la zona del Bosque de Chapultepec, que tendrá una afectación en mil 270 metros cuadrados de su superficie.

Para esto, se pidió 1% de la contraprestación concepto del peaje que se cobrará en la vialidad, que será destinada durante los 30 años de la concesión al mantenimiento de los bosques de Chapultepec y de San Juan de Aragón, que son áreas de Valor Ambiental.

La Secretaria de Medio Ambiente, Martha Delgado, explicó que los 70 millones de pesos serán destinados al desarrollo del Plan Maestro de la Segunda Sección del Bosque de Chapultepec, al rescate del Bosque de San Juan de Aragón y al desarrollo de proyectos de la Estrategia de Movilidad en Bicicleta.

Martha Delgado solía ser una ecologista con cierta reputación. Hoy es solo una burócrata que ha olvidado el catecismo que la beneficio para llegar al puesto que tiene. Ella no es ecologista, seamos claros, es una representante de los intereses del capital neoliberal hegemónico en México.

La actual secretaría del Medio Ambiente se jacta de haber otorgado el permiso para la supervía a la compañía española con 45 peticiones extras, además de las 60 de “cajón”. Esto es, por ejemplo, que entre las medidas de mitigación la constructora tendrá que restablecer 108 mil 489 árboles por los 26 mil que serán removidos. Qué nos digan la fórmula para llegar con precisión a dicha cifra. ¿Tomará en cuenta la edad, tamaño y tipo de árbol? Nuestros funcionarios locales son genios.

El peaje que paguen los automovilistas que transiten por la supervía se va a destinar a un fondo para patrocinar la conversión del parque La Loma y la barranca Tarango en espacios ambientales. Sobre la afectación de especies endémicas que habitan en las barrancas, bueno, la compañía, dijo la secretaría, tendrá que entregar estudios más “precisos”. Al respecto, Legorreta señala que “La propuesta de transferir recursos privados de los inversionistas para obras de mitigación (viveros, barrancas, etc.) significaría la generación de un financiamiento de los bolsillos del usuario y del ciudadano para obras públicas, pues dicho dinero provendría de las cuotas directas por el servicio” (“La Supervía a debate…” Obra citada).

Todo parece Disneylandia en este escenario. A Martha Delgado se le han olvidado todas las promesas de su patrón. Las diversas asociaciones civiles que se oponen a estas obras (Frente Amplio contra la Supervía Poniente; El Poder del Consumidor; Bicitekas, etc.) enviaron una carta a los alcaldes que premiaron a Ebrard donde cuestionan la construcción de estás vialidades. Sobre la gestión del gobernador dicen: “Al iniciar su gobierno, Ebrard se comprometió a construir 200 kilómetros de BRT (Autobuses de Transito Rápido), llamado aquí Metrobús; sin embargo, solo se han construido 26 kilómetros en cuatro años. En contraste, no habló de construir autopistas urbanas, pero en 2010 decidió crear más de 30 kilómetros de estás vialidades para automóviles, una de las cuales (la Supervía Poniente) invade áreas ecológicas que son prioritarias para la recarga de mantos acuíferos” (Milenio semanal/2010-11-28).

Martha Delgado no conoce la autocrítica, al contrario, en un artículo publicado en Reforma defendió la construcción de la supervía como una necesidad imperante para la población. “Las vialidades del surponiente no se justifican solo por el hecho del crecimiento del tráfico y el parque vehicular. Su razón de ser es la necesidad de conectar una parte de la ciudad en la que miles de personas invierten cientos de horas para trasladarse, tanto en transporte público como en privado”. Básicamente la señora está diciendo que los ricos de Santa Fe no les gusta bajar por la congestionada Constituyentes y periférico para agarrar la autopista y de ahí, dirigirse a sus casas en Cuernavaca. Por eso la Supervía.

Martha Delgado solía ser ecologista en el pasado. Cuando fue diputada se opuso vehementemente a la construcción del segundo piso del periférico, con el argumento, efectivamente ecologista, de que la construcción de vías rápidas solo trae como consecuencia más tráfico inducido. La secretaría guarda silencio ante las críticas vertidas por El Poder del Consumidor e ITAP México (Instituto de Políticas para el Transporte y desarrollo) quienes propusieron como alternativa cuatro corredores de Metrobús. Además, señalaron que a partir de una simulación de transporte, se evaluó que la Supervía y los segundos pisos sobre Periférico incrementarían las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en 163 mil toneladas al año (ver “La Supervía a debate..”.

La Constructora. La obra fue concesionada a Controladora Vía Rápida Poetas, Sociedad Anónima Promotora de Inversión de Capital Variable (SAPI de CV). Controladora Vía Rápida se conformó con Obrascón Huarte Lain Concesiones México, SA de CV (OHL); Inmobiliaria Copri, SAPI de CV; y Constructora Atco, SA de CV, filial de Copri. La representan José Andrés de Oteyza y Luis Antonio Attias Bernárdez; además, cuenta con un consejo de administración integrado por el mismo Oteyza, Antonio Mena Calero, Alejandro Manuel Allende Cos, Jorge Esteva Recolons, Luis Antonio Attias, ángel Aragón Noriega, Juan Luis Osuna Gómez y Pablo Wallentin Crawford.

La empresa fue constituida específicamente para el uso, aprovechamiento, explotación y administración de la vialidad, cuyo tendido conectaría Santa Fe –la zona más pudiente de la ciudad donde Grupo Copri desarrolla gran parte de sus proyectos inmobiliarios (siete residenciales y uno comercial dentro de barrancas y cañadas)– con Periférico.

Luis Zambrano dice que el desarrollo de Santa Fe fue promovido hace más de 20 años por Camacho Solís (el verdadero jefe de Marcelo Ebrard). La supervía propuesta por el gobierno y las empresas Copri-OHL, encaja en la vieja visión sexenal de privatizar empresas públicas e incluso servicios. Desde hace más de 30 años, muchas ciudades ya no construyen este tipo de vías porque su efecto positivo en el tráfico dura menos de un año, pero su efecto negativo en la ecología y la convivencia social, es más largo.

Una de las empresas beneficiadas con los contratos, Copri, es encabezada por el propio presidente de colonos de Santa Fe, Sergio Haua. Copri fue la encargada de construir avenida de los Poetas, en la época de Andrés Manuel López Obrador, a cambio de terrenos en Santa Fe donde construye desarrollos inmobiliarios. El presidente legítimo sabe perfectamente en que está metido su heredero.

OHL se adjudicó la construcción y explotación de la circunvalación que se construye alrededor de la ciudad de México; es accionista mayoritaria de la sociedad concesionaria responsable de la construcción y explotación de la carretera Amozoc-Perote, del Libramiento Norte de la Ciudad de Puebla, el Viaducto Elevado Bicentenario en el Estado de México, y la operación de la Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca.

OHL, sin embargo, ha sido severamente cuestionada por su forma de operar. En San Martín Tepetlixpan diversos pobladores afectados denunciaron que la empresa OHL no ha respondido a las afectaciones que ha provocado en diversas comunidades de este municipio, tanto en calles como en viviendas que han sido afectadas en su estructura urbana debido a los trabajos de perforación que realiza la constructora para edificar las columnas del Viaducto Elevado de Cuota.

En Valle Dorado y de Las Arboledas al menos 200 vecinos efectuaron bloqueos para exigir al gobierno del estado de México y a la empresa Obrascón-Huarte-Lain (OHL), la devolución de dos carriles que comunican al Periférico.

En Puebla, el gobierno de Mario Marín violó el nuevo esquema de concesiones de la SCT federal al adjudicar de manera directa a la constructora OHL el libramiento norte de Puebla, debido a que la dependencia establece que este tipo de contratos deben ser licitados y una vez adjudicados, los acuerdos se deben regir bajo la normatividad del gobierno de la República.

Dado que la Supervía Poniente no beneficia a todos y, por el contrario, ha desatado un conflicto social en el que se mezclan violaciones a los derechos humanos, como herramienta de exigibilidad de sus derechos, diversos grupos, colectivos e individuos conformaron el Frente Amplio Opositor a la Supervía Poniente, como un movimiento que mantiene un plantón permanente en la colonia La Malinche (aunque fue tomada por los granaderos en una operación sorpresa el primer día del 2011).

Veinte días más tarde, la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal emitió la Recomendación 1/2011 en la cual el Gobierno del Distrito Federal es responsable de la violación al derecho a la seguridad jurídica, al derecho a la información, a la participación ciudadana, al derecho a un medio ambiente sano, al agua y a la vivienda adecuada, ordenando la suspensión de la supervía hasta que se lleve a cabo una consulta pública. Entrevistado al día siguiente por el periódico El Universal Ebrard dijo que no daría marcha atrás, al argumentar que "no podríamos hacerlo, nadie está obligado a lo imposible, porque legalmente ya es una obra en construcción, ya hay expropiaciones, indemnizaciones, actos jurídicos, hay una concesión ya dada. Entonces, no podríamos legalmente aceptar eso, aunque fuere la voluntad del Gobierno de la Ciudad no se podría hacer". Pero no es la voluntad del gobierno de la ciudad. Nunca lo fue. Un gobierno auténticamente democrático no hubiera omitido deliberadamente informar de manera previa a la población, particularmente a los pobladores afectados. A su lado se alinearon distinguidos ex delegados del DF, por supuesto, diputados locales, del Partido de la Revolución Democrática, como Leonel Luna y Erasto Ensástiga.

Y la izquierda. Muy bien gracias. No hay nadie que le diga basta a Marcelo Ebrard. Todo es alabanza, y en otros casos se contentan con echar la basura bajo el tapete. Un ejemplo. Un analista del Universal dijo en 2010 que en las cárceles capitalinas había mujeres acusadas de abortar. Y el aborto, como un derecho de las mujeres, es uno de los grandes logros de Ebrard. No hubo nadie que lo desmintiera. Ni las propias feministas, quienes guardaron total silencio, ni quienes estaban obligados a responder como el Secretario de Salud y la directora del instituto de las Mujeres.

En los últimos tiempos Marcelo Ebrard ha adquirido cada vez más una fuerza muy grande al interior del PRD. El es el fiel reflejo de ese partido, un partido que pasó de una leal oposición a las prácticas antidemocráticas del PRI y del PAN, a ser lo que es hoy: un triangulador entre esos partidos en el Congreso. Esencialmente ellos han venido a aceptar su papel de defensores del gran capital. Nadie respeta ya al PRD. Muchos ex simpatizantes de este partido deben ahora auto organizarse y empezar de nueva cuenta a crear un nuevo partido anti-capitalista. No hay nada que no se puede hacer, y está es la tarea actual.