El festín de las low cost
Algo está pasando en el cielo mexicano. Sí, la suspensión de operaciones de una de las aerolíneas estrella del país significa para las llamadas low cost la oportunidad de dejar de ser chicas para convertirse en grandes.
A raíz del corte de alas de Mexicana, a finales de agosto pasado, y una eventual declaratoria de quiebra de la misma, el sector se ha visto sacudido por los intentos de las aerolíneas de bajo costo para incrementar su rebanada de pastel, ya que la desgracia de uno de sus actores puede ser la vitamina que éstas necesitan para dejar su rol de jugadores menores.
“Es normal en cualquier industria, que la salida de un competidor deje huecos y se convierta en oportunidad para el resto de jugadores. Sería absurdo decir que no hay oportunidad”, señala Juan Carlos Zuazua, director general de VivaAerobús, una de las aerolíneas de bajo costo que pretende capitalizar el aterrizaje forzoso de Mexicana.
Así las cosas, ante la salida de un jugador es normal que el resto pretenda quedarse con un pedazo de su pastel y eso es lo que está ocurriendo en la aviación comercial en México a través del siguiente fenómeno: la evolución de las low cost, que ya conciben en sus planes de negocio un rápido crecimiento. Y la pelea se dará en distintas trincheras.
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es, de hecho, el epicentro de este festín, ya que uno de los frentes más importantes son los slots de la aerolínea suspendida. Más allá de los espacios físicos, la materia prima por la que se pelearán serán las rutas y los horarios, que son vistos como uno de los activos intangibles más importantes dentro del sector –y como tales, en caso de una eventual quiebra de Mexicana, ésta podrá venderlos al mejor postor para obtener fondos–, ya que las rutas de alta demanda y los horarios con mejores posibilidades de venta son pieza clave para las firmas aéreas que desean aprovechar el momento para crecer. Por ejemplo, un vuelo a Monterrey es más redituable en horarios de 6 a 8 de la mañana, que de 2 o 3 de la madrugada.
En menor medida, habrá otras áreas de combate como las inversiones y las alianzas estratégicas, y no se descarta que ocurran ante la creciente demanda que se espera por dinámicas de mercado y por el caso Mexicana.
Sin embargo, bajo el cristal de los expertos, esta circunstancia representa una especie de espejismo para las low cost, pues sobre su vista se asoma un horizonte promisorio, pero que también las coloca en una posición vulnerable ante la carencia de una política aeronáutica, algo que pondría en riesgo su sustentabilidad. Es decir, sí, hay las condiciones para crecer, pero algunos de los males que provocaron la caída de Mexicana ahí siguen, y los mismos podrían impactar en la evolución de las low cost.
RECONFIGURACIÓN EN PUERTA
El crecimiento de las low cost en México es inevitable, pero ello no quiere decir necesariamente que en este proceso salga beneficiado el consumidor final. De hecho, los estudiosos de la industria sostienen que habrá algunos jugadores que apostarán a la baja de precios, pero serán muy pocos.
Según los cálculos emitidos por los expertos consultados, el número de aerolíneas que se pelearán el mercado después del drama de Mexicana se puede contar con los dedos de una mano, ya que se contempla, evidentemente, a Aeroméxico con sus líneas hermanas, y en el rango de bajo costo a Volaris, Interjet, seguidas por VivaAerobús y Aeromar.
De acuerdo con Rodrigo Centeno, consultor y experto de la industria, los cambios que se aproximan se manifestarán a través de alianzas y mayor equipamiento en las aerolíneas. En esos términos, considera que el esquema de bajo costo es prácticamente inexistente en México, ya que las aerolíneas que se conciben así no cumplen en sentido estricto con la misión del low cost, sino que en realidad se trata de firmas que buscan disminuir al máximo el coste de sus operaciones y elevar en lo posible las tarifas para mejorar sus utilidades. En otras palabras, que el factor precio no está en su radar.
“Las low cost en México no son tal. El modelo de negocios es vender el boleto casi al costo, pero ganar por volumen. Para ganar por volumen es necesario en buena medida tener una base de clientes muy amplia”, menciona Centeno.
Es por ello que para los expertos hablar de aerolíneas de bajo costo en México es una falacia, pues se les ha considerado inadecuadamente de esta forma. No obstante, esta etiqueta es comprensible debido a que los elevados costos para las aerolíneas no permiten que éstas manejen libremente esquemas a favor de los pasajeros, sino que realicen lo necesario para sobrevivir en un sector marcado por las quiebras; cabe recordar que siete aerolíneas han dejado de volar en los últimos tres años: Azteca (marzo de 2007), Aerocalifornia (julio de 2008), Avolar (octubre), Alma (noviembre), Aviacsa (julio de 2009) y Mexicana, Click y Link (agosto).
Bajo estas consideraciones, México se encuentra lejos de contar con aerolíneas de bajo costo como las de otros países, donde éstas son una opción real para el pasajero, que se adapta a sus necesidades y bolsillo para ofrecer un servicio básico apostando por el volumen.
Al margen de ello se observa a dos aerolíneas que pueden dar muchas sorpresas en el futuro cercano: Interjet y VivaAerobús.
Según Rodrigo Centeno, Interjet puede ser la gran beneficiaria de la caída de Mexicana, ya que está tomando una cantidad considerable de las rutas y horarios que dejó dicha aerolínea. Al mismo tiempo, adoptó un rol más agresivo y proactivo para cumplir a los pasajeros con trayectos que se han visto afectados a raíz de la situación de la otrora línea bandera de México.
“Interjet quiere ser la siguiente Mexicana, está incrementando su tarifa y mejorando sus servicios, haciendo la promesa de marca que eventualmente se cobrará. Está aplicando una buena estrategia ante un mercado que demuestra disponibilidad de pago y que en buena medida debe ser bastante rentable para esta clase de negocios”, dice.
Por otro lado, se observa a Volaris en una coyuntura confusa debido al proceso de reestructura accionaria que registró. “Esta aerolínea está focalizada en otros puntos. Acaba de pasar por un proceso de reestructura accionaria un poco fuerte y creo que está más interesada en reorganizarse. Sí, está ofreciendo un buen producto y un buen servicio, pero aún no está clara la estrategia que persigue”, añade el analista.
Por su parte, VivaAerobús se presenta actualmente como la única firma con un esquema basado en low cost, ya que su alianza con la europea Ryanair –de la cual es socio comercial en México– le permite implementar una estrategia que además de disminuir sus costes de operación reduce el precio de sus vuelos. Ofrece un servicio austero que deja a elección del pasajero cuestiones adicionales como los alimentos y bebidas, lo que le permite ahorrar gastos en su operación y hasta aprovechar espacios dentro de la aeronave para instalar más asientos.
Asimismo, esta aerolínea trabaja constantemente en la forma de ahorrar gastos en diferentes rubros como la contratación de personal, la adquisición de aviones, la capacitación de mecánicos, el aprovechamiento de los pilotos, entre otros. De hecho, se sabe que exprime al máximo el trabajo de sus integrantes. Por ejemplo, la adquisición de un sólo modelo de avión le permite capacitar a su equipo técnico sólo en el tipo de aeronave que utiliza, o bien al contar con menos servicios reduce la plantilla y por ende el gasto en trabajadores.
De esta manera, la aerolínea tripulada por Juan Carlos Zuazua no sólo observa al 5% del mercado que ya vuela, sino que apuesta por el 95% restante bajo la idea de que un mayor número de mexicanos necesitan de este servicio a un bajo costo. Quizá por ello casi 50% de los boletos vendidos por ésta son para usuarios que viajan por primera vez en avión.
PELIGROS A LA VISTA
Hoy, por lo pronto, soplan buenos vientos para las aerolíneas en México, pero no se descarta que las turbulencias y precipitaciones ocurran porque finalmente aún no se tiene una política rectora para el sector.
Según Rodrigo Centeno, la actual política aeronáutica del país no privilegia la competencia como eje rector, y eso orilló a que el sector tuviera como pilares a dos grandes aerolíneas: Aeroméxico y Mexicana. Sin embargo, mientras la suerte de la segunda está en vilo, la primera es vista por los expertos como un riesgo latente y similar al de su alicaído rival.
¿Dónde está la raíz del conflicto? Se dice que la inexistencia de una política pública en la materia enrarece el ambiente para el propio crecimiento de las aerolíneas, lo que estaría condenando al fracaso los intentos de éstas para mejorar sus resultados. Las aerolíneas que hoy se frotan las manos por el caso Mexicana bien podrían correr con la misma suerte debido a esta circunstancia, que es acompañada por el elevado precio de la turbosina, las contingencias climatológicas, entre otros factores.
Al respecto, para Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) señala que la aviación comercial se encuentra estancada por la desigualdad competitiva que hay entre las marcas mexicanas con las extranjeras, así como por el bajo acceso a la infraestructura (slots) y la dificultad para obtener una concesión comercial. Otros problemas que señala son la renta de aeronaves, que a su parecer es cara; la falta de créditos y la volatibilidad del precio de la turbosina.
Por su parte, para la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) el pago de derechos es también zona de turbulencias pues además del precio, acusa que las autoridades mexicanas no adaptan el cobro de servicios de aeronavegación (a cargo de la SENEAM) a la base de costo y reinversión del sector e incluso los destina a otras carteras no aeronáuticas. Las aerolíneas de bajo costo, que generalmente usan aviones medianos, deben pagar 4.15 pesos por kilómetro volado de acuerdo con el tamaño de las aeronaves.
“Lo que estamos viendo es resultado de una mala política pública de muchos años, su ineficiencia o inexistencia, al menos no una competitiva que permita a los jugadores crecer y desarrollarse en el país”, apunta Rodrigo Centeno.
Por ello, los especialistas y la SCT consideran que es necesaria una política aeronáutica que deje a un lado los protagonismos y tenga como base a los diversos jugadores teniendo en cuenta que la competitividad y la igualdad de condiciones serían la pieza clave del engranaje con el que el sector crecerá y estabilizará su cambiante situación.
Sin embargo, para lograr esto será necesario que tanto gobierno –a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)–, como los actores del sector, participen en la confección de la política pública en pro de las oportunidades de negocio y, sobre todo, en beneficio del pasajero.
Y las low cost tienen las condiciones para romper con los viejos paradigmas del sector. Por ejemplo, se estima que tras la llegada de las low cost en 2005 se incrementó 38% el mercado mexicano, gracias a la disminución en las tarifas y al aumento en las operaciones de vuelo, lo que deja entrever que un atractivo convenio aeroportuario es clave para crecer en el volumen de los aeropuertos.
Asimismo, el círculo rojo llama a evitar que tomen el control del sector empresarios que no lo conocen y que, si bien designan a sus directores generales con experiencia probada, su sombra incide para una mala toma de decisiones. “Muchas aerolíneas volaron poco tiempo y desaparecieron, el problema es que están manejadas por personas que no conocen la industria, jugadores nuevos que pensaron que era muy fácil y se metieron”, destaca Roberto Díaz, investigador del ITESM Campus Ciudad de México.
En conclusión, las aerolíneas pequeñas están dispuestas a crecer, aprovechando la tragedia de Mexicana, pues están conscientes de que esta es una oportunidad para dejar de ser pequeñas y aspirar a más. Sin embargo deben tomar el vuelo con mesura y teniendo presente que el cielo traerá turbulencias que pudieran llevarlas a pique.
LA PUNTA DEL ICEBERG
Por Rodrigo Centeno*
El caso Mexicana pone en evidencia la crisis que vive el sector aeronáutico nacional. Una crisis detonada desde hace mucho tiempo y que es resultado de gran cantidad de errores; de ellos, el más importante ha sido la falta de entendimiento del Estado Mexicano relativo a cómo impulsar el desarrollo de sectores estratégicos.
El sector de aviación es sin duda clave para el desarrollo de las naciones; y aún más en un país como México: grande, con orografía compleja y donde aún hay mucho que hacer en materia de infraestructura (carreteras insuficientes y ferrocarriles inexistentes). En este escenario la aviación comercial juega un papel clave como generador e integrador de vínculos económicos y comerciales. No es de sorprender, por tanto, que gran parte de las rutas de comercio en nuestra nación pasen por nodos regionales como el DF, Guadalajara o Monterrey, aunque no necesariamente sea la forma más eficiente de hacer negocios.
Es justamente en este punto donde inicia la tragedia aeronáutica nacional. Cuando se han realizado intentos por definir las reglas del juego en el sector (léase instrumentación de políticas aeronáuticas), éstas han tenido como fundamento supuestos equivocados. Tal vez el más profundo de ellos tiene su origen en conceptos que vemos repetidos en otros sectores: la defensa de la “soberanía” y de la “seguridad nacional” justifican la importancia de un sector estratégico cuya explotación se limita a mexicanos.
La consecuencia de esta conceptualización es clave para la problemática del sistema. Por un lado incentivó la concentración en dos empresas de aviación troncales, lo que impulsó la formación de entes económicos desproporcionadamente grandes relativos al tamaño del mercado interno. En este rubro es posible integrar como problemas secundarios al empoderamiento sindical y con ello a los irracionales costos laborales asociados a ellos. Un segundo efecto nocivo de la concentración es que a empresas tan grandes no les resulta rentable la apertura de rutas cortas o hacia destinos secundarios, lo que implicó en buena medida que sólo hasta tiempos muy recientes se haya identificado la necesidad de contar con infraestructura aeroportuaria en ciudades medianas del interior del país.
Por otro lado, la política aeronáutica en México se ha entendido más como una forma de repartir un pastel bajo el argumento de que la competencia en este sector se basa en dominancia sobre rutas, y no necesariamente sobre la cantidad de oferentes del servicio. Falso. El resultado de esta visión es que el problema de la concentración se resume a resolver cómo otorgar de forma ordenada slots (permisos de operación de rutas) a las empresas que hoy día participan en el negocio, sin cambiar la estructura de la organización de la industria. El efecto inmediato es que las empresas que detentan esos slots poseen un poder casi monopólico sobre ese segmento del mercado. No hay que hacer un análisis exhaustivo para identificar que dos de los efectos inmediatos de esta dominancia local son el incremento de precio y el desincentivo a la inversión.
El paisaje no es positivo para el consumidor final. La concentración, los altos costos laborales y el poder monopólico sobre slots, hacen que el consumidor no sea relevante en la ecuación aeronáutica mexicana. Puesto en corto, los usuarios de los servicios de aviación carecemos de peso en la negociación y sufrimos las consecuencias de ello: altos precios y mal servicio.
La falta de una política aeronáutica real y de fondo, que atienda a los problemas originales del sector, y que además tenga como estandarte al empoderamiento del consumidor, es lo que México requiere inmediatamente. Desafortunadamente, debates inocuos en el Congreso combinados con falta de capacidad y de sentido de urgencia en el Ejecutivo limitan el desarrollo de un sector que es efectivamente estratégico para el crecimiento de México. El problema de raíz es que la definición de “estratégico” en nuestro país nunca ha estado bien planteada.
*El autor es economista, mercadólogo y consultor.
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