Entrevistas de Mario Vázquez Raña
Con el Tren Suburbano 3 vamos a lograr desahogar el tráfico hacia el centro del DF, anunció el titular de SCT, Juan Molinar Horcasitas, a Mario Vázquez Raña. Con ellos, Jimena Saldaña.
8 de diciembre de 2009
Segunda de tres partes
Mario Vázquez Raña
Ciudad de México.- El secretario de Comunicaciones hace énfasis en que la Cofetel es parte de la SCT y que, por lo tanto, le corresponde a él garantizar que ese órgano se desempeñe con honestidad y transparencia, para lo cual ejercerá todas sus atribuciones. "La mujer del César no solamente debe ser casta, sino también parecerlo", respondió Juan Molinar Horcasitas cuando le pregunté su opinión sobre las sospechas de que la Comisión Federal de Telecomunicaciones ha sido tomada precisamente por alguno de los sujetos a los que debe regular.
Recientemente la Suprema Corte de Justicia de la Nación determinó que la facultad de otorgar concesiones de radiodifusión corresponde a la Cofetel y no al secretario de Comunicaciones, ante lo cual Molinar Horcasitas afirma en esta segunda parte de nuestra plática que esa distribución de funciones "puede perfectamente funcionar".
- Señor secretario Juan Molinar, ¿cómo lograr que los beneficios que atraen las tareas de la Secretaría a su cargo llegue a los más necesitados de nuestro país?
-Mario, hablemos desde el punto de vista del impacto social y en particular focalizando primero la mirada en aquellos sectores de los menos beneficiados.
Viéndolo desde esta perspectiva, los proyectos de mayor impacto, de impacto inmediato en la población, son dos sobre todo; caminos rurales, porque en primer lugar por su tecnología, por sus especificaciones, por el tipo de obra de la que hablamos, que no son de altas especificaciones, absorben mucha mano de obra y, claro, usamos mano de obra local. No es costeable para el desarrollo de caminos rurales trasladar mano de obra de un lado a otro, como sí lo es cuando se habla de obras de muy alta especificación que requieren de mano de obra calificada.
En caminos rurales se emplea la mano de obra local, para obras que van a permitir el comercio y el movimiento hacia centros de salud, hacia escuelas, entre comunidades también locales. Por eso el impacto es muy grande. En este año vamos a ejercer 15 mil millones de pesos en este tipo de obras que tienen ese impacto tan grande.
En segundo lugar, también tienen mucho impacto local y en sectores de población de menor capacitación como mano de obra, los proyectos de conservación. Y tenemos 15 mil millones de pesos en este tipo de proyectos, Mario, de conservación carretera, porque de nada sirve construir carreteras si no se conservan, si no se mantienen. La infraestructura también es capacidad de conservar lo que uno tiene, no sólo es capacidad de construir. Diría, Don Mario, que estos tipos de obra son las que más impacto tienen en programas de redistribución del Ingreso, en programas de combate a la pobreza.
Otros proyectos pueden tener quizás menor impacto directo, cuando hablamos de los grandes aeropuertos o cuando hablamos de puertos; éstos absorben mucha mano de obra capacitada, calificada y en este caso sí, muchas veces, vienen de otros lugares y tiene menos impacto en ese sector de la población de manera inmediata, aunque generan una gran capacidad de desarrollo en el futuro.
- ¿Cómo se priorizan las inversiones? ¿Influye el calendario electoral y el partido de los gobernadores, porque hay acusaciones de favoritismo para los gobiernos panistas?
- Se trata, Mario, de una visión estratégica de desarrollo. Por primera vez en mucho tiempo -y esto es algo que han reconocido los inversionistas privados, nacionales y extranjeros, los constructores- tenemos un Plan Nacional de Infraestructura, en donde se han establecido con toda claridad cuáles son los proyectos prioritarios, están ordenados conforme a un principio estratégico.
En materia de Comunicaciones y Transportes, creo que la idea que nos puede explicar qué es lo que tenemos en México y cómo estamos ordenando todas las obras, pues es el concepto de Plataforma Logística.
México es un gran país manufacturero, es una potencia que está vinculada a la potencia manufacturera mundial y al mercado de consumo de bienes manufacturados más grande del mundo, que es Estados Unidos, y además a Canadá.
Por lo tanto, el flujo de mercancías que se genera hacia América del Norte desde todos los lugares del mundo, pero en estas épocas sobre todo desde Asia, es enorme, tanto para consumo como para manufacturas. Y México tiene la ubicación ideal para ser la plataforma manufacturera y la plataforma logística de toda América del Norte.
Canadá no puede, Mario, porque Estados Unidos, por ejemplo, ya tiene las limitantes de sus puertos en el Pacífico y México, en cambio, sí tiene ese potencial. En ese sentido no compite contra Estados Unidos o contra Canadá, al contrario, apoya a las economías de ambos países y por supuesto a la nuestra propia en esta misión.
Tenemos que hacer una Plataforma Logística, por eso es que muchos de los proyectos que estamos viendo ahora son, en primer lugar, intermodales, que conectan diferentes modos de transporte eficientemente; puertos, sí, pero con ferrocarriles y autotransporte.
Otra cosa que es importante notar del Plan Nacional de Infraestructura es que estamos pasando del viejo sistema que teníamos en México de desarrollo carretero, que básicamente lo que hacía es que del Distrito Federal o desde la zona centro se distribuía hacia el norte o hacia alguno de los puertos. Ahora estamos generando una gran cantidad de caminos longitudinales que van de una costa a la otra, que van de un puerto en el Pacífico hacia la frontera norte, nuestra frontera con los Estados Unidos, pasando por supuesto por todas las zonas de manufactura de México: El Bajío, que es una gran zona manufacturera; la capital de la República, el Valle de México, que tiene además ya un Arco Norte que permite muy rápidamente continuar el flujo sin entrar a la Ciudad de México, del movimiento de personas y de mercancías, y también a la plataforma manufacturera del noroeste.
Todos estos esquemas están punteados en el Plan Nacional de Infraestructura, por eso los inversionistas saben más o menos qué viene, digamos en la tubería, en la programación de la inversión y eso les permite también anticipar sus propias estrategias de negocios, sus propias estrategias financieras.
En estos momentos, por ejemplo, tenemos en materia carretera, en esquemas donde queremos que participen privados, no nada más como constructores, sino como operadores y financiadores de estos sistemas, el FARAC del Pacífico Norte que ya comenté que se acaba de asignar, pero en estos momentos está desarrollándose uno que le llamamos el FARAC Tamaulipas, porque en el noreste también lo dividimos en dos, primero Tamaulipas y luego Nuevo León.
Inmediatamente después -y ya están las licitaciones en marcha- digamos vienen como en una oruga, una detrás de otra, más o menos coordinadas en el tiempo, el FARAC del Pacifico Sur, cuya parte fundamental es el gran libramiento sur de Guadalajara, pero hay otras carreteras importantes integradas también ahí.
Después de ése seguirá el Proyecto Nuevo León y también el Proyecto Michoacán. Estamos hablando de que los inversionistas saben ya de cinco grandes proyectos carreteros que vienen programados uno tras otro y pueden, por lo tanto, hacer una planeación estratégica de negocios que se coordinen con los proyectos del Estado y los de mayor éxito.
- En estos esquemas, una de las mayores quejas de los ciudadanos es el alto costo de las cuotas de nuestras carreteras, que en muchas ocasiones no se equiparan al estado de las mismas, ¿hay alguna forma en la que esto se pueda mejorar?, ¿se podría reducir el plazo en que los inversionistas esperan recuperar su capital?
- Sí, Mario. Sin duda alguna hay que trabajar en ello. Son varias cosas las que hay que hacer. Uno, en efecto, hay que distribuir los riesgos de una manera más adecuada, tanto a lo largo del tiempo como entre los protagonistas, es decir, una mejor distribución de riesgos entre quien pone capital financiero o capital de riesgo, el Estado, y tener mejores esquemas para distribuir las contingencias futuras, que son tan difíciles de prever en proyectos que son de 25 o 30 años de duración, porque de otra forma no maduran las inversiones en infraestructura.
Tenemos que aprender a diseñar mejor, a ensamblar mejor nuestros paquetes. Y creo que cada vez lo hacemos mejor, dialogando con los participantes, viendo lo que se hace en otros países del mundo.
En estos esquemas, por ejemplo, creo que debemos de ver a los ingleses, a los españoles, a los chilenos en América Latina, aprender de lo que hicieron, importar lo que nos sirva y que se pueda adaptar. Y en eso estamos.
En segundo lugar, también hay que darle mayor certeza a los participantes. No hay manera que aquellas inversiones que requieren de 30 años de madurez se recuperen antes de tiempo.
- Y que no se las regresen al Gobierno...
- Desde luego, Mario. Porque las primeras experiencias que tuvimos, a las que te refieres -y no quiero distribuir culpa respecto al pasado-, las primeras concesiones privadas durante el gobierno del presidente Salinas de Gortari le permitieron un gran desarrollo carretero, que no se había hecho en México durante muchos años, pero los esquemas financieros con los que se elaboraron no previeron circunstancias que pocos años después se presentaron.
No funcionaron como se hubiera querido y lo que sucedió es que el Estado, es decir, los contribuyentes, tuvieron que llegar a rescatarlos a un costo importante. De ahí algo se ha aprendido.
En segundo lugar, pues como se dice, tuvimos que hacer "de la necesidad, virtud" y esos activos que tuvieron que ser regresados al Estado a un alto costo fiscal, se han convertido en palancas de desarrollo de nuevos proyectos. Incluso el traslado ahora al sector privado, de regreso, bajo nuevas condiciones en las cuales la distribución de riesgos ha cambiado.
Mario, por ejemplo, también tenemos que tener mayor seguridad en nuestro transporte carretero, particularmente en algunas regiones del país, tenemos que tener certeza de que las cuotas se pagan debidamente y que no hay ingresos ilegales a las carreteras u ocupaciones indebidas de las mismas, porque eso reduce los flujos de ingresos que los concesionarios esperaban recibir.
Tenemos trabajo por hacer, negarlo sería absurdo, pero también negar que hemos avanzado mucho sería falso. Vamos trabajando paso a paso en estos terrenos, pero sí hay que revisar estos esquemas.
Lo que va a hacer que bajen a nivel internacional los costos de nuestras carreteras, Mario, es que cada vez haya más opciones. Si ahorita piensas que tienes que ir de un punto a otro y solamente hay una vía para hacerlo, pues estás dispuesto a pagar precios más altos que si empiezas a tener cada vez más alternativas.
Te pongo un ejemplo, hoy pensamos que si tienes que llegar a Nuevo Laredo, pues tienes prácticamente una ruta, un par de alternativas, pero básicamente una ruta. Ahora que terminemos la carretera a Tuxpan, que va a ser el punto de acceso más rápido que tenga la zona centro del país a un punto costero, se abre otra oportunidad que es muy interesante -que estamos empezando a trabajar, y lo saben los inversionistas-, pues ahora vámonos de Tuxpan a Matamoros. De esa manera puedes llegar a la frontera de Estados Unidos desde el centro del país por la vía costera o por el centro norte. Lo que va a suceder con ello, en primer lugar, es que habrá una baja en los términos generales de los costos para el autotransporte, una mayor eficiencia, porque se van a ir distribuyendo de una manera mejor y una derrama económica muy importante en torno a regiones del país.
- La capital de nuestro país es un monstruo maravilloso, entrando a la ciudad puede uno tardar lo que no tardó en las carreteras. ¿Nos puede hablar del proyecto del Tren Suburbano 3, que tiene participación del Gobierno federal, del Estado de México y del DF?
- Sí. Tenemos planeado, y ya está establecido así con antelación, tres grandes trenes suburbanos en la zona metropolitana de la Ciudad de México. El tren suburbano 1, Mario, es el que ya está funcionando y va de la estación de Buenavista hasta Cuautitlán y en breve irá hasta Polotitlán, en donde está la caseta de la salida a Querétaro.
El tren suburbano 2, que se va a desarrollar después del 3 -curiosamente-, fueron nominados toponómicamente, no cronológicamente. El 2 va hacia la zona de Ecatepec y Ciudad Azteca, desde el centro de la ciudad. Y el 3 va desde Ciudad Nezahualcóyotl a Polotitlán y después a Chalco. Eso nos va a permitir, en efecto, desahogar el tráfico hacia el núcleo, hacia el centro de ese "monstruo maravilloso" que tú bien has descrito, porque el autotransporte deberá ser socio de estos grandes sistemas de transporte masivo, no competidor. Eso es algo que tenemos que trabajar con los estados y con los municipios, alimentando a estas rutas y los viajes largos los tienen que desarrollar estos sistemas.
Por otra parte, el autotransporte de pasajeros en un futuro cercano se le podrá ofrecer a quienes quieran, por ejemplo, salir hacia el norte, para en lugar de salir desde la Terminal del Norte, agarrar Vallejo, toda la carretera y pasar a veces una hora hasta llegar a la caseta, pues tomar el autobús en Buenavista, llegar a la terminal remota de la Ciudad de México que puede estar en Cuautitlán o en Polotitlán en 20 minutos, abordar ahí su autobús y de ahí al noroeste, norte, o noreste del país.
Son proyectos que estamos hablando de desarrollar en un futuro cercano. Asimismo, hay que continuar otros proyectos, Mario, como el del Arco Norte, que lleva la posibilidad de un macrolibramiento de la Ciudad de México, del autotransporte de pasajeros y, sobre todo, de carga, desde San Martín Texmelucan, poco después de Puebla y se deriva hacia Tlaxcala, Hidalgo, el Estado de México, llega después hasta la autopista a Querétaro, un poco más allá de la caseta en Jilotepec y de ahí se cruza hasta el Estado de México a llegar a Atlacomulco, lo que hace que se entronque con una de las grandes autopistas también que es la que va Toluca-Morelia-Guadalajara y todas sus derivaciones al noroeste y luego lo que vamos a hacer es completarlo con el Arco Sur para irnos hacia Lerma, Tres Marías, Cuautla y Puebla de regreso.
Con esas grandes obras, por ejemplo, no solamente se desarrolla la industria en todo el país, sino que se ahorra la entrada de miles de vehículos a la Ciudad de México -al monstruo maravilloso- y, por lo tanto, también se ahorra contaminantes en grandes cantidades.
Son este tipo de proyectos, Mario, los que de verdad en unos cuantos años, si confiamos en el camino en que vamos, van a transformar la manera de comunicarnos y de transportarnos en nuestro país.
- ¿En qué tenor recibieron los diputados la iniciativa de Ley de Asociaciones Público-Privadas que envió el presidente Calderón al Congreso? ¿Cuál es su avance hasta el momento?
- Mario, hemos encontrado muy buena respuesta en la Cámara de Diputados a todo lo que ha sido el paquete que tiene que ver con infraestructura, así como en el Senado, y también debo decirte que de todos los partidos, no nada más de uno o dos de ellos. Todos los partidos ven que en esto hay algo que nos es común a todos, independientemente de centros, de izquierdas o de derechas.
La Ley de Asociaciones Públicas y Privadas está en este momento discutiéndose en comisiones en el Senado de la República, en un buen ánimo; seguramente se le harán modificaciones como corresponde y son bienvenidas, desde luego.
Estamos trabajando, Mario, pero hay otras cosas que se han hecho a la Ley de Adquisiciones, a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados, a la Ley de Expropiación, en donde hay algo muy importante.
Es muy común que a veces por un amparo que algún particular interpone ante el Gobierno por el desarrollo de una carretera, se pueda detener durante años un enorme proyecto de inversión y cuando vemos este tipo de asuntos, pues tiene cuando menos dos dimensiones.
En primer lugar, es muy importante que los particulares tengan la protección de la justicia federal respecto de actos del Estado. A mí no me gustaría vivir en un país en donde un particular no pudiera defenderse ante un tribunal de lo que considera un abuso o una decisión equivocada de su Gobierno; sería un mal país y no quiero yo que nuestro país se derive hacia allá.
Por eso hay que cuidar esa posibilidad de los particulares de protegerse, pero también hay que balancearla con la utilidad pública. No puede tampoco pensarse que es bueno para el desarrollo de un país que un interés específico, particular, pueda detener el desarrollo de una causa de utilidad pública. Para balancearlo, Mario, se hace una reforma en la Ley de Expropiación que concilia los dos objetivos que son socialmente distintos, le garantiza al particular la protección de la justicia federal, en caso de que considere que la expropiación que se le está realizando es incorrecta, sobre todo en materia de pago, pero le garantiza o le permite al Estado, si es por causa de utilidad pública, ocupar ese predio y desarrollar ese proyecto público de beneficio social para el cual se destinó y establecer el debate en tribunales respecto a cuál debe ser el pago que debe hacérsele al particular para compensar.
Entonces, el particular conserva el derecho de que si me expropias, me tienes que pagar lo justo, lo vemos en un tribunal. Y la sociedad obtiene la posibilidad de ocupar esos predios o de destinarlos para fines socialmente útiles. Esto es algo nuevo en nuestro sistema. Existe en otros países del mundo que así han podido desarrollar su infraestructura.
Vamos a ver pronto la clase de beneficios que le genera al país esta reforma, que concilia dos valores muy altos, la capacidad del Estado para desarrollar obras de utilidad pública y la posibilidad de los particulares de defenderse ante posibles abusos del Gobierno.
- Cambiando un poco de tema, señor secretario, ¿qué opina de la decisión de la Suprema Corte que determinó que el secretario de Comunicaciones no tiene atribuciones para otorgar concesiones y permisos en materia de radiodifusión?
- Mario, este es un debate que se ha dado desde que se reformó la ley, hace ya algunos años, y después entró con el reglamento. Lo que te digo es que Cofetel es un órgano de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el secretario, o la oficina del secretario de Comunicaciones y Transportes es otro órgano de la misma Secretaría. Esta distribución de funciones puede perfectamente funcionar y lo que vamos a hacer en la SCT es asegurarnos de que así sea.
Cofetel, que es un órgano desconcentrado de la SCT, tiene que tener todas las posibilidades de ejercer sus atribuciones adecuadamente para beneficio del país y esa es la tarea del secretario de Comunicaciones y Transportes.
Mario, parte del debate que se ha originado a este respecto, o la preocupación que se ha originado en algunos sectores, se debe a que debemos aceptar que digamos, durante el año pasado, pues hubo algunas situaciones lamentables.
Durante todo un año el secretario de Comunicaciones y Transportes y la Cofetel entablan una relación de conflicto y no de cooperación, como si fuesen no solamente órganos del Estado de agencias diferentes, que no lo son, son de la misma Secretaría e incluso como si fuesen enemigos. Se llegó hasta personalizar asuntos estrictamente personales que claramente incluso rompían la frontera de la legalidad y que hicieron que SCT y Cofetel no pudieran trabajar adecuadamente durante un tiempo. Se debatió incluso la integración de Cofetel y tuvo que movilizarse a funcionarios que iban de un lado para otro. No quiero entrar más en eso, Mario, pero era una situación francamente desastrosa.
Cuando llegué a la Secretaría lo primero que hice fue reunirme con ellos y decirles: esto es una sola Secretaría, Cofetel es un órgano de la SCT y tenemos que empezar a trabajar coordinada y ordenadamente alrededor de eso, más allá de los temas que estén en la Suprema Corte de Justicia, y la verdad es que lo hemos hecho y hemos avanzado en muchos temas. Esto es lo que realmente está imperando en la SCT y en la relación con Cofetel.
Mario, esto es lo que seguirá funcionando y la Secretaría trabajará ordenadamente a través de todos sus órganos, los de la Secretaría, de Cofetel, de las Subsecretarías y de otros órganos desconcentrados de la misma.
- ¿No cree usted que a la Cofetel la han movido intereses muy especiales?
- Algo que no podría negar, Mario, es que esto se dice en diferentes lugares. Hay acusaciones o señalamientos públicos, de debate, de que ha sido capturada por algunos de los sujetos regulados; unos acusan hacia un lado, otros hacia el otro. El papel del secretario de Comunicaciones y Transportes es estar muy alerta respecto de ese punto y, en el marco de las atribuciones del secretario de la SCT, garantizar que ninguno de los órganos de la Secretaría sean capturados por nuestros regulados.
Eso, Mario, se logra de varias maneras, algunas son políticas, otras son administrativas. Como secretario usaré todas las que legalmente tengo a mi disposición para asegurarme de que no haya la captura de ninguno de los órganos de la Secretaría por parte de alguno de los regulados o de cualquier otro interés que no sea el que la ley establece.
- Señor secretario, sin embargo, cuando el "río suena, agua lleva" y en nuestro país nos especializamos en rumores y chismes que en no pocas ocasiones resultan ciertos, pero que de cualquier forma afectan el funcionamiento de los organismos.
- Mario, la mujer del César no solamente debe ser casta, sino parecerlo. Y los órganos del Estado que regulan cosas tan importantes como ésta, no sólo tienen que ser honestos y transparentes, sino también parecerlo. Por eso lo digo con claridad: ejerceré las funciones que la Suprema Corte de Justicia y la Ley le otorgan al secretario de Comunicaciones y Transportes, y Cofetel ejercerá las que le corresponden en esos mismos términos.
La conducción política de este proceso le corresponde al secretario y eso no lo puedo negar, ni pienso hacerlo, como tampoco pienso abdicar de estas funciones. Son funciones que cumpliré y para hacerlo, repito, hay instrumentos políticos e instrumentos legales y usaré todos los que están a nuestra disposición para que si se desvían, se encarrilen.
Ciudad de México.- El secretario de Comunicaciones hace énfasis en que la Cofetel es parte de la SCT y que, por lo tanto, le corresponde a él garantizar que ese órgano se desempeñe con honestidad y transparencia, para lo cual ejercerá todas sus atribuciones. "La mujer del César no solamente debe ser casta, sino también parecerlo", respondió Juan Molinar Horcasitas cuando le pregunté su opinión sobre las sospechas de que la Comisión Federal de Telecomunicaciones ha sido tomada precisamente por alguno de los sujetos a los que debe regular.
Recientemente la Suprema Corte de Justicia de la Nación determinó que la facultad de otorgar concesiones de radiodifusión corresponde a la Cofetel y no al secretario de Comunicaciones, ante lo cual Molinar Horcasitas afirma en esta segunda parte de nuestra plática que esa distribución de funciones "puede perfectamente funcionar".
- Señor secretario Juan Molinar, ¿cómo lograr que los beneficios que atraen las tareas de la Secretaría a su cargo llegue a los más necesitados de nuestro país?
-Mario, hablemos desde el punto de vista del impacto social y en particular focalizando primero la mirada en aquellos sectores de los menos beneficiados.
Viéndolo desde esta perspectiva, los proyectos de mayor impacto, de impacto inmediato en la población, son dos sobre todo; caminos rurales, porque en primer lugar por su tecnología, por sus especificaciones, por el tipo de obra de la que hablamos, que no son de altas especificaciones, absorben mucha mano de obra y, claro, usamos mano de obra local. No es costeable para el desarrollo de caminos rurales trasladar mano de obra de un lado a otro, como sí lo es cuando se habla de obras de muy alta especificación que requieren de mano de obra calificada.
En caminos rurales se emplea la mano de obra local, para obras que van a permitir el comercio y el movimiento hacia centros de salud, hacia escuelas, entre comunidades también locales. Por eso el impacto es muy grande. En este año vamos a ejercer 15 mil millones de pesos en este tipo de obras que tienen ese impacto tan grande.
En segundo lugar, también tienen mucho impacto local y en sectores de población de menor capacitación como mano de obra, los proyectos de conservación. Y tenemos 15 mil millones de pesos en este tipo de proyectos, Mario, de conservación carretera, porque de nada sirve construir carreteras si no se conservan, si no se mantienen. La infraestructura también es capacidad de conservar lo que uno tiene, no sólo es capacidad de construir. Diría, Don Mario, que estos tipos de obra son las que más impacto tienen en programas de redistribución del Ingreso, en programas de combate a la pobreza.
Otros proyectos pueden tener quizás menor impacto directo, cuando hablamos de los grandes aeropuertos o cuando hablamos de puertos; éstos absorben mucha mano de obra capacitada, calificada y en este caso sí, muchas veces, vienen de otros lugares y tiene menos impacto en ese sector de la población de manera inmediata, aunque generan una gran capacidad de desarrollo en el futuro.
- ¿Cómo se priorizan las inversiones? ¿Influye el calendario electoral y el partido de los gobernadores, porque hay acusaciones de favoritismo para los gobiernos panistas?
- Se trata, Mario, de una visión estratégica de desarrollo. Por primera vez en mucho tiempo -y esto es algo que han reconocido los inversionistas privados, nacionales y extranjeros, los constructores- tenemos un Plan Nacional de Infraestructura, en donde se han establecido con toda claridad cuáles son los proyectos prioritarios, están ordenados conforme a un principio estratégico.
En materia de Comunicaciones y Transportes, creo que la idea que nos puede explicar qué es lo que tenemos en México y cómo estamos ordenando todas las obras, pues es el concepto de Plataforma Logística.
México es un gran país manufacturero, es una potencia que está vinculada a la potencia manufacturera mundial y al mercado de consumo de bienes manufacturados más grande del mundo, que es Estados Unidos, y además a Canadá.
Por lo tanto, el flujo de mercancías que se genera hacia América del Norte desde todos los lugares del mundo, pero en estas épocas sobre todo desde Asia, es enorme, tanto para consumo como para manufacturas. Y México tiene la ubicación ideal para ser la plataforma manufacturera y la plataforma logística de toda América del Norte.
Canadá no puede, Mario, porque Estados Unidos, por ejemplo, ya tiene las limitantes de sus puertos en el Pacífico y México, en cambio, sí tiene ese potencial. En ese sentido no compite contra Estados Unidos o contra Canadá, al contrario, apoya a las economías de ambos países y por supuesto a la nuestra propia en esta misión.
Tenemos que hacer una Plataforma Logística, por eso es que muchos de los proyectos que estamos viendo ahora son, en primer lugar, intermodales, que conectan diferentes modos de transporte eficientemente; puertos, sí, pero con ferrocarriles y autotransporte.
Otra cosa que es importante notar del Plan Nacional de Infraestructura es que estamos pasando del viejo sistema que teníamos en México de desarrollo carretero, que básicamente lo que hacía es que del Distrito Federal o desde la zona centro se distribuía hacia el norte o hacia alguno de los puertos. Ahora estamos generando una gran cantidad de caminos longitudinales que van de una costa a la otra, que van de un puerto en el Pacífico hacia la frontera norte, nuestra frontera con los Estados Unidos, pasando por supuesto por todas las zonas de manufactura de México: El Bajío, que es una gran zona manufacturera; la capital de la República, el Valle de México, que tiene además ya un Arco Norte que permite muy rápidamente continuar el flujo sin entrar a la Ciudad de México, del movimiento de personas y de mercancías, y también a la plataforma manufacturera del noroeste.
Todos estos esquemas están punteados en el Plan Nacional de Infraestructura, por eso los inversionistas saben más o menos qué viene, digamos en la tubería, en la programación de la inversión y eso les permite también anticipar sus propias estrategias de negocios, sus propias estrategias financieras.
En estos momentos, por ejemplo, tenemos en materia carretera, en esquemas donde queremos que participen privados, no nada más como constructores, sino como operadores y financiadores de estos sistemas, el FARAC del Pacífico Norte que ya comenté que se acaba de asignar, pero en estos momentos está desarrollándose uno que le llamamos el FARAC Tamaulipas, porque en el noreste también lo dividimos en dos, primero Tamaulipas y luego Nuevo León.
Inmediatamente después -y ya están las licitaciones en marcha- digamos vienen como en una oruga, una detrás de otra, más o menos coordinadas en el tiempo, el FARAC del Pacifico Sur, cuya parte fundamental es el gran libramiento sur de Guadalajara, pero hay otras carreteras importantes integradas también ahí.
Después de ése seguirá el Proyecto Nuevo León y también el Proyecto Michoacán. Estamos hablando de que los inversionistas saben ya de cinco grandes proyectos carreteros que vienen programados uno tras otro y pueden, por lo tanto, hacer una planeación estratégica de negocios que se coordinen con los proyectos del Estado y los de mayor éxito.
- En estos esquemas, una de las mayores quejas de los ciudadanos es el alto costo de las cuotas de nuestras carreteras, que en muchas ocasiones no se equiparan al estado de las mismas, ¿hay alguna forma en la que esto se pueda mejorar?, ¿se podría reducir el plazo en que los inversionistas esperan recuperar su capital?
- Sí, Mario. Sin duda alguna hay que trabajar en ello. Son varias cosas las que hay que hacer. Uno, en efecto, hay que distribuir los riesgos de una manera más adecuada, tanto a lo largo del tiempo como entre los protagonistas, es decir, una mejor distribución de riesgos entre quien pone capital financiero o capital de riesgo, el Estado, y tener mejores esquemas para distribuir las contingencias futuras, que son tan difíciles de prever en proyectos que son de 25 o 30 años de duración, porque de otra forma no maduran las inversiones en infraestructura.
Tenemos que aprender a diseñar mejor, a ensamblar mejor nuestros paquetes. Y creo que cada vez lo hacemos mejor, dialogando con los participantes, viendo lo que se hace en otros países del mundo.
En estos esquemas, por ejemplo, creo que debemos de ver a los ingleses, a los españoles, a los chilenos en América Latina, aprender de lo que hicieron, importar lo que nos sirva y que se pueda adaptar. Y en eso estamos.
En segundo lugar, también hay que darle mayor certeza a los participantes. No hay manera que aquellas inversiones que requieren de 30 años de madurez se recuperen antes de tiempo.
- Y que no se las regresen al Gobierno...
- Desde luego, Mario. Porque las primeras experiencias que tuvimos, a las que te refieres -y no quiero distribuir culpa respecto al pasado-, las primeras concesiones privadas durante el gobierno del presidente Salinas de Gortari le permitieron un gran desarrollo carretero, que no se había hecho en México durante muchos años, pero los esquemas financieros con los que se elaboraron no previeron circunstancias que pocos años después se presentaron.
No funcionaron como se hubiera querido y lo que sucedió es que el Estado, es decir, los contribuyentes, tuvieron que llegar a rescatarlos a un costo importante. De ahí algo se ha aprendido.
En segundo lugar, pues como se dice, tuvimos que hacer "de la necesidad, virtud" y esos activos que tuvieron que ser regresados al Estado a un alto costo fiscal, se han convertido en palancas de desarrollo de nuevos proyectos. Incluso el traslado ahora al sector privado, de regreso, bajo nuevas condiciones en las cuales la distribución de riesgos ha cambiado.
Mario, por ejemplo, también tenemos que tener mayor seguridad en nuestro transporte carretero, particularmente en algunas regiones del país, tenemos que tener certeza de que las cuotas se pagan debidamente y que no hay ingresos ilegales a las carreteras u ocupaciones indebidas de las mismas, porque eso reduce los flujos de ingresos que los concesionarios esperaban recibir.
Tenemos trabajo por hacer, negarlo sería absurdo, pero también negar que hemos avanzado mucho sería falso. Vamos trabajando paso a paso en estos terrenos, pero sí hay que revisar estos esquemas.
Lo que va a hacer que bajen a nivel internacional los costos de nuestras carreteras, Mario, es que cada vez haya más opciones. Si ahorita piensas que tienes que ir de un punto a otro y solamente hay una vía para hacerlo, pues estás dispuesto a pagar precios más altos que si empiezas a tener cada vez más alternativas.
Te pongo un ejemplo, hoy pensamos que si tienes que llegar a Nuevo Laredo, pues tienes prácticamente una ruta, un par de alternativas, pero básicamente una ruta. Ahora que terminemos la carretera a Tuxpan, que va a ser el punto de acceso más rápido que tenga la zona centro del país a un punto costero, se abre otra oportunidad que es muy interesante -que estamos empezando a trabajar, y lo saben los inversionistas-, pues ahora vámonos de Tuxpan a Matamoros. De esa manera puedes llegar a la frontera de Estados Unidos desde el centro del país por la vía costera o por el centro norte. Lo que va a suceder con ello, en primer lugar, es que habrá una baja en los términos generales de los costos para el autotransporte, una mayor eficiencia, porque se van a ir distribuyendo de una manera mejor y una derrama económica muy importante en torno a regiones del país.
- La capital de nuestro país es un monstruo maravilloso, entrando a la ciudad puede uno tardar lo que no tardó en las carreteras. ¿Nos puede hablar del proyecto del Tren Suburbano 3, que tiene participación del Gobierno federal, del Estado de México y del DF?
- Sí. Tenemos planeado, y ya está establecido así con antelación, tres grandes trenes suburbanos en la zona metropolitana de la Ciudad de México. El tren suburbano 1, Mario, es el que ya está funcionando y va de la estación de Buenavista hasta Cuautitlán y en breve irá hasta Polotitlán, en donde está la caseta de la salida a Querétaro.
El tren suburbano 2, que se va a desarrollar después del 3 -curiosamente-, fueron nominados toponómicamente, no cronológicamente. El 2 va hacia la zona de Ecatepec y Ciudad Azteca, desde el centro de la ciudad. Y el 3 va desde Ciudad Nezahualcóyotl a Polotitlán y después a Chalco. Eso nos va a permitir, en efecto, desahogar el tráfico hacia el núcleo, hacia el centro de ese "monstruo maravilloso" que tú bien has descrito, porque el autotransporte deberá ser socio de estos grandes sistemas de transporte masivo, no competidor. Eso es algo que tenemos que trabajar con los estados y con los municipios, alimentando a estas rutas y los viajes largos los tienen que desarrollar estos sistemas.
Por otra parte, el autotransporte de pasajeros en un futuro cercano se le podrá ofrecer a quienes quieran, por ejemplo, salir hacia el norte, para en lugar de salir desde la Terminal del Norte, agarrar Vallejo, toda la carretera y pasar a veces una hora hasta llegar a la caseta, pues tomar el autobús en Buenavista, llegar a la terminal remota de la Ciudad de México que puede estar en Cuautitlán o en Polotitlán en 20 minutos, abordar ahí su autobús y de ahí al noroeste, norte, o noreste del país.
Son proyectos que estamos hablando de desarrollar en un futuro cercano. Asimismo, hay que continuar otros proyectos, Mario, como el del Arco Norte, que lleva la posibilidad de un macrolibramiento de la Ciudad de México, del autotransporte de pasajeros y, sobre todo, de carga, desde San Martín Texmelucan, poco después de Puebla y se deriva hacia Tlaxcala, Hidalgo, el Estado de México, llega después hasta la autopista a Querétaro, un poco más allá de la caseta en Jilotepec y de ahí se cruza hasta el Estado de México a llegar a Atlacomulco, lo que hace que se entronque con una de las grandes autopistas también que es la que va Toluca-Morelia-Guadalajara y todas sus derivaciones al noroeste y luego lo que vamos a hacer es completarlo con el Arco Sur para irnos hacia Lerma, Tres Marías, Cuautla y Puebla de regreso.
Con esas grandes obras, por ejemplo, no solamente se desarrolla la industria en todo el país, sino que se ahorra la entrada de miles de vehículos a la Ciudad de México -al monstruo maravilloso- y, por lo tanto, también se ahorra contaminantes en grandes cantidades.
Son este tipo de proyectos, Mario, los que de verdad en unos cuantos años, si confiamos en el camino en que vamos, van a transformar la manera de comunicarnos y de transportarnos en nuestro país.
- ¿En qué tenor recibieron los diputados la iniciativa de Ley de Asociaciones Público-Privadas que envió el presidente Calderón al Congreso? ¿Cuál es su avance hasta el momento?
- Mario, hemos encontrado muy buena respuesta en la Cámara de Diputados a todo lo que ha sido el paquete que tiene que ver con infraestructura, así como en el Senado, y también debo decirte que de todos los partidos, no nada más de uno o dos de ellos. Todos los partidos ven que en esto hay algo que nos es común a todos, independientemente de centros, de izquierdas o de derechas.
La Ley de Asociaciones Públicas y Privadas está en este momento discutiéndose en comisiones en el Senado de la República, en un buen ánimo; seguramente se le harán modificaciones como corresponde y son bienvenidas, desde luego.
Estamos trabajando, Mario, pero hay otras cosas que se han hecho a la Ley de Adquisiciones, a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados, a la Ley de Expropiación, en donde hay algo muy importante.
Es muy común que a veces por un amparo que algún particular interpone ante el Gobierno por el desarrollo de una carretera, se pueda detener durante años un enorme proyecto de inversión y cuando vemos este tipo de asuntos, pues tiene cuando menos dos dimensiones.
En primer lugar, es muy importante que los particulares tengan la protección de la justicia federal respecto de actos del Estado. A mí no me gustaría vivir en un país en donde un particular no pudiera defenderse ante un tribunal de lo que considera un abuso o una decisión equivocada de su Gobierno; sería un mal país y no quiero yo que nuestro país se derive hacia allá.
Por eso hay que cuidar esa posibilidad de los particulares de protegerse, pero también hay que balancearla con la utilidad pública. No puede tampoco pensarse que es bueno para el desarrollo de un país que un interés específico, particular, pueda detener el desarrollo de una causa de utilidad pública. Para balancearlo, Mario, se hace una reforma en la Ley de Expropiación que concilia los dos objetivos que son socialmente distintos, le garantiza al particular la protección de la justicia federal, en caso de que considere que la expropiación que se le está realizando es incorrecta, sobre todo en materia de pago, pero le garantiza o le permite al Estado, si es por causa de utilidad pública, ocupar ese predio y desarrollar ese proyecto público de beneficio social para el cual se destinó y establecer el debate en tribunales respecto a cuál debe ser el pago que debe hacérsele al particular para compensar.
Entonces, el particular conserva el derecho de que si me expropias, me tienes que pagar lo justo, lo vemos en un tribunal. Y la sociedad obtiene la posibilidad de ocupar esos predios o de destinarlos para fines socialmente útiles. Esto es algo nuevo en nuestro sistema. Existe en otros países del mundo que así han podido desarrollar su infraestructura.
Vamos a ver pronto la clase de beneficios que le genera al país esta reforma, que concilia dos valores muy altos, la capacidad del Estado para desarrollar obras de utilidad pública y la posibilidad de los particulares de defenderse ante posibles abusos del Gobierno.
- Cambiando un poco de tema, señor secretario, ¿qué opina de la decisión de la Suprema Corte que determinó que el secretario de Comunicaciones no tiene atribuciones para otorgar concesiones y permisos en materia de radiodifusión?
- Mario, este es un debate que se ha dado desde que se reformó la ley, hace ya algunos años, y después entró con el reglamento. Lo que te digo es que Cofetel es un órgano de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el secretario, o la oficina del secretario de Comunicaciones y Transportes es otro órgano de la misma Secretaría. Esta distribución de funciones puede perfectamente funcionar y lo que vamos a hacer en la SCT es asegurarnos de que así sea.
Cofetel, que es un órgano desconcentrado de la SCT, tiene que tener todas las posibilidades de ejercer sus atribuciones adecuadamente para beneficio del país y esa es la tarea del secretario de Comunicaciones y Transportes.
Mario, parte del debate que se ha originado a este respecto, o la preocupación que se ha originado en algunos sectores, se debe a que debemos aceptar que digamos, durante el año pasado, pues hubo algunas situaciones lamentables.
Durante todo un año el secretario de Comunicaciones y Transportes y la Cofetel entablan una relación de conflicto y no de cooperación, como si fuesen no solamente órganos del Estado de agencias diferentes, que no lo son, son de la misma Secretaría e incluso como si fuesen enemigos. Se llegó hasta personalizar asuntos estrictamente personales que claramente incluso rompían la frontera de la legalidad y que hicieron que SCT y Cofetel no pudieran trabajar adecuadamente durante un tiempo. Se debatió incluso la integración de Cofetel y tuvo que movilizarse a funcionarios que iban de un lado para otro. No quiero entrar más en eso, Mario, pero era una situación francamente desastrosa.
Cuando llegué a la Secretaría lo primero que hice fue reunirme con ellos y decirles: esto es una sola Secretaría, Cofetel es un órgano de la SCT y tenemos que empezar a trabajar coordinada y ordenadamente alrededor de eso, más allá de los temas que estén en la Suprema Corte de Justicia, y la verdad es que lo hemos hecho y hemos avanzado en muchos temas. Esto es lo que realmente está imperando en la SCT y en la relación con Cofetel.
Mario, esto es lo que seguirá funcionando y la Secretaría trabajará ordenadamente a través de todos sus órganos, los de la Secretaría, de Cofetel, de las Subsecretarías y de otros órganos desconcentrados de la misma.
- ¿No cree usted que a la Cofetel la han movido intereses muy especiales?
- Algo que no podría negar, Mario, es que esto se dice en diferentes lugares. Hay acusaciones o señalamientos públicos, de debate, de que ha sido capturada por algunos de los sujetos regulados; unos acusan hacia un lado, otros hacia el otro. El papel del secretario de Comunicaciones y Transportes es estar muy alerta respecto de ese punto y, en el marco de las atribuciones del secretario de la SCT, garantizar que ninguno de los órganos de la Secretaría sean capturados por nuestros regulados.
Eso, Mario, se logra de varias maneras, algunas son políticas, otras son administrativas. Como secretario usaré todas las que legalmente tengo a mi disposición para asegurarme de que no haya la captura de ninguno de los órganos de la Secretaría por parte de alguno de los regulados o de cualquier otro interés que no sea el que la ley establece.
- Señor secretario, sin embargo, cuando el "río suena, agua lleva" y en nuestro país nos especializamos en rumores y chismes que en no pocas ocasiones resultan ciertos, pero que de cualquier forma afectan el funcionamiento de los organismos.
- Mario, la mujer del César no solamente debe ser casta, sino parecerlo. Y los órganos del Estado que regulan cosas tan importantes como ésta, no sólo tienen que ser honestos y transparentes, sino también parecerlo. Por eso lo digo con claridad: ejerceré las funciones que la Suprema Corte de Justicia y la Ley le otorgan al secretario de Comunicaciones y Transportes, y Cofetel ejercerá las que le corresponden en esos mismos términos.
La conducción política de este proceso le corresponde al secretario y eso no lo puedo negar, ni pienso hacerlo, como tampoco pienso abdicar de estas funciones. Son funciones que cumpliré y para hacerlo, repito, hay instrumentos políticos e instrumentos legales y usaré todos los que están a nuestra disposición para que si se desvían, se encarrilen.
(Continuará)
Linck para leer primera de tres partes clic aquí:http://www.oem.com.mx/elsoldemexico/notas/n1432455.htm
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