México perdió la ruta. La transportación de personas sobre rieles, que podría combatir la pobreza y los problemas ambientales, sólo se encuentra en las enciclopedias. Desapareció y, ahora, cuando el país requiere de inventiva para cambiar su horizonte, el ferrocarril no encuentra el camino
En Ramos Arizpe, Coahuila, la estación del tren que sirviera para que, hace cien años, Venustiano Carranza enviara el telegrama en el que informaba que el Ejército Constitucionalista desconocía al gobierno de Victoriano Huerta, ha sido desmantelada. Y, junto con ella, buena parte de la red ferroviaria que corría por todo el país y que estaba destinada a conectar plazas y a sus ciudadanos. Así, la indiferencia, y después los intereses políticos y económicos, han provocado que los trenes para pasajeros en México sean artículos de museo o residuos de un pasado que ha sido sepultado.
De esta manera, y justo a 100 años de la Revolución Mexicana, la operadora de trenes estadounidense Kansas City Southern –concesionaria de la ruta de carga en el noreste del país– decidió que al no prestarse más el servicio de pasajeros la presencia del monumento histórico era inútil y así terminó con uno de los símbolos de aquella lucha social.
En otro sitio, donde no estorbe las maniobras de carga del ferrocarril se construirá una réplica. Nada más. “Terminaron con ese vestigio de nuestra historia pero lo más grave es que la desaparición de los trenes de pasajeros en México dejó una estela de pobreza y marginación”, dice el ex legislador Jesús González Schmal, originario de Coahuila y quien da testimonio de los problemas sociales que generó la clausura de las rutas ferroviarias para el transporte de pasajeros.
Él, que fuera diputado federal, recuerda que a Francisco Gil Díaz, cuando se desempeñaba como titular de la SHCP en el sexenio de Ernesto Zedillo, los integrantes de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados en la LIX Legislatura le presentaron información sobre el estrangulamiento que sufrían ya para ese momento muchas economías regionales, campesinos, artesanos, pequeños comerciantes y profesionistas que vieron clausuradas sus oportunidades ante la desaparición de los trenes de pasajeros.
En ese momento no hubo respuesta y, ahora, el futuro alcanzó a México, mientras las inversiones en transportación masiva de pasajeros –catapultadas con recursos públicos– se posicionan en economías como China, Francia y EU, como pivote del desarrollo, creación de empleos, competitividad y una solución para problemas ambientales y de eficiencia en el uso de los combustibles.
En el mundo, los ferrocarriles indispensables para el desarrollo están dejando de observarse, de hecho, como la inversión imposible. Sin embargo, esto, en México, no es prioridad.
En contraste, en Tampa, Florida, este año comenzará a construirse la primera red ferroviaria de alta velocidad con la que finalmente contarán los estadounidenses después de varias décadas de rezago tecnológico en este sector. A un año de haber llegado a la presidencia, Barack Obama cumpliría su promesa de campaña de impulsar una inversión inicial de 8,000 mdd en las primeras rutas del tren bala que cubrirán y conectarán ciudades de Florida y California, hacia el año 2017. Con dicha estrategia, el gobierno demócrata de Obama busca reducir, a marchas forzadas y en medio de su más profunda crisis, la brecha en transporte ferrocarrilero que ya exhibe ese país frente a China, Francia y España.
El primer servicio de trenes de pasajeros de alta velocidad (de hasta 350 kilómetros por hora) se desarrollará con subvenciones del Estado porque se considera una de las inversiones con mayor rentabilidad social, económica y ambiental en este momento. Para Obama, de hecho, la industria automotriz, después de un costoso rescate, dejó de ser la primera alternativa para combatir el desempleo y, sobre todo, para atender a 100 millones de usuarios que en la próxima década se transportarán sobre durmientes y no sobre carreteras.
México, en tanto, sigue apostando la mayor parte de sus fichas a la industria automotriz, mientras los trenes de pasajeros que conectaban a los mexicanos con el centro del país cumplen 15 años de haber desaparecido y los poderes fácticos y políticos impiden el avance de las tímidas iniciativas para desarrollar los trenes eléctricos suburbanos.
Maximiliano Zurita Llaca, director general en México de la firma española CAF y también responsable de la operación de la compañía Ferrocarriles Suburbanos –concesionaria del Tren Suburbano que va de Buenavista al Estado de México–, reconoce que la falta de cumplimiento de varios de los compromisos para que se integren los sistemas de transporte en esa zona han provocado que la afluencia de pasajeros al tren ligero se ubique en un nivel de sólo 30%, respecto de las metas fijadas en el plan maestro y en el esquema financiero para recuperar la inversión.
“Hay que vencer las resistencias y lograr que el primer ejemplo de un tren eléctrico sea exitoso porque ello, sin duda, ayudaría a que se analizara la reactivación de los trenes de pasajeros interurbanos”, dice Zurita Llaca, quien confiesa el interés del corporativo español por invertir en el negocio de transporte ferroviario de pasajeros.
Sin embargo, este 26 de febrero, cuando envíe su Estrategia Nacional de Energía al Congreso –para cumplir con uno de los compromisos de la Reforma Energética– el presidente Calderón tendría que reconocer que la SCT, a la cual ha encomendado el objetivo de construir 150 kilómetros de vías para el transporte masivo de pasajeros –que incluirían Metro, trolebuses, trenes eléctricos– no ha logrado avanzar en esta encomienda considerada por organismos multilaterales como la opción menos contaminante y sustentable.
Así, la Estrategia Nacional de Energía no incluirá al transporte masivo de pasajeros para mejorar la eficiencia económica, la productividad, la sustentabilidad ambiental o la seguridad energética. México, entonces, seguirá marchando a contracorriente.
CIEN AÑOS DE OLVIDO
En la Ley para el Aprovechamiento Sustentable de la Energía, explica José Antonio Rojas Nieto, del Observatorio Ciudadano de la Energía, sólo se está proponiendo como única opción que el transporte carretero sea más eficiente. Nada para los trenes.
No hay, asegura Rojas Nieto, doctor en Economía y catedrático de la UNAM, una perspectiva hacia el transporte eléctrico colectivo o ferroviario, en el mejor de los casos. Los números confirman esa ecuación y favorecen al transporte masivo de pasajeros sobre la expansión de la industria automotriz y la construcción de carreteras. “La gasolina cuando se mete a un coche de combustión interna pierde 80% en el proceso y deja 20% para mover la unidad; en el transporte masivo a través de trenes eléctricos o ferrocarril la eficiencia puede llegar hasta 50%”, asegura.
Pero la tendencia internacional, que señala al transporte y a la energía como los dos motores poscrisis para el desarrollo, no consigue encaminar las políticas del Estado en México para enmendar el camino y recuperar del limbo al transporte de pasajeros.
Cintia Angulo, presidente de la corporación francesa Alstom –fabricante de trenes y generadora de energía–, coincide con el Observatorio Ciudadano de Energía, como lo hacen cientos de académicos que han estudiado el tema, sobre las ventajas del transporte masivo de personas, pero advierte: “Hacen falta marcos legales en todos los niveles de gobierno que apoyen la integración de proyectos económicos de factibilidad, financiamiento y operación”.
En cambio, refiere, Brasil aceleró y adecuó la normatividad para permitir, mediante esquemas de Participación Pública Privada (PPS), la incursión del capital de inversionistas particulares en el desarrollo de infraestructura para el transporte. “México está perdiendo tiempo muy valioso”, dice Angulo.
El año pasado, como parte de las medidas para enfrentar los efectos de la crisis, el Presidente anunció que enviaría al Congreso una Ley de Asociaciones Público Privadas para normar la inversión en proyectos de infraestructura a través de esquemas mixtos. El proyecto se envió el 10 de noviembre del año pasado a la Cámara de Senadores. Esa es una tarea pendiente del Congreso.
VIAJE CON INTERESES
Así, en estas condiciones de abandono, México llega al centenario de una revolución que prometió equidad y desarrollo social y económico cuando el país contaba con más de 22,500 kilómetros de vías férreas. Después, los gobiernos posrevolucionarios, a partir de 1917 y hasta 1940, sólo agregarían 3,000 kilómetros de vías.
“No es casual ese descuido”, apunta el ex legislador Jesús González Schmal. Después de todo, fue precisamente sobre los rieles de un ferrocarril que se fraguó y logró la Revolución y fue, también entre los trabajadores de este sector, que se consolidó el movimiento sindical más importante de la década de los 50. Fue también el ferrocarril el que hizo posible el mayor flujo de migrantes hacia la frontera con EU, en esa época.
Es claro, agrega, que en México la industria ferrocarrilera está claramente vinculada con el desarrollo, pero también con el poder político y hasta hegemónico para garantizar lo que en EU se ha llamado “frontera segura”.
En contraste, tan sólo en el gobierno de Carlos Salinas se construyeron 6,000 kilómetros de carreteras que, en su mayoría, fueron rescatadas con recursos públicos.
No obstante, la aspiración de Felipe Calderón es consolidar la construcción de 1,418 kilómetros de vías férreas y concluir la licitación de las tres líneas de ferrocarriles suburbanos en el Valle de México, de las cuales sólo la ruta Buenavista-Cuautitlán se encuentra en operación, mientras los intentos por licitar las siguientes han sido infructuosos porque la banca se niega a financiar proyectos que no tienen garantizadas las rutas alimentadoras ni el flujo de pasajeros, acusa el director de CAF en México, Maximiliano Zurita.
Pareciera que la decisión es no tocar a los grupos económicos y políticos que se alimentan de la importancia del transporte de pasajeros, a través de autobuses y otros vehículos automotores. Pero no se trata de una decisión fortuita, dice el ex legislador Jesús González Schmal.
De hecho, refiere, en los tratados de Bucareli, publicados casualmente un 26 de febrero de 1926 en el Diario Oficial de la Federación, la Convención General de Reclamaciones, creada tras el fin de la Revolución con el único objetivo de que el gobierno de Álvaro Obregón obtuviera el reconocimiento de EU, contempló el compromiso de desarrollar las carreteras en el territorio mexicano para apuntalar el arranque en ese momento de la industria automotriz estadounidense. Fue entonces, agrega el ex legislador, cuando se inició la construcción de la carretera Panamericana.
En el sitio del Diario Oficial aún se conserva una copia facsimilar de la publicación de ese convenio, que después fue desconocido por el gobierno de Plutarco Elías Calles. No obstante, González Schmal se pregunta si en verdad se derogó el Tratado de Bucareli y si, acaso, no se sigue ejerciendo. Se trata de hecho, de un viejo debate de juristas e historiadores, y en las páginas que pueden aún leerse no existe mención explícita al compromiso de México de desarrollar las carreteras sobre los ferrocarriles.
Lo que también es cierto es que en el texto del TLCAN tampoco se exhibe obligación alguna en este sentido. En los hechos, sin embargo, a partir de 1920 México ligó su modelo de transporte al auto, al desarrollo de carreteras y a las aerolíneas, consideradas más eficientes y con menor necesidad de transferencias de recursos públicos por kilómetro construido. Esas consideraciones del gobierno no han tomando en cuenta, sin embargo, la eficiencia en combustibles y la inversión en proyectos de mantenimiento. “Se trata, definitivamente, de un subsidio poco transparente el que se ha dado a los transportistas y a los negocios relacionados con la construcción de carreteras”, dice el analista de una firma multinacional europea de transportes que pide omitir su nombre.
Por esa razón, dice González Schmal, no hay argumento económico para asegurar que la desaparición del tren de pasajeros en 1995 se generó para detener las transferencias de los recursos del Estado a la operación de ferrocarriles. Y argumenta: “Las carreteras y las aerolíneas ya se han rescatado varias ocasiones y siguen siendo ineficientes y poco rentables. No sólo extrañamos al tren, definitivamente nos hace mucha falta”. l
UN MODELO VIABLE
El ferrocarril, aplicado al transporte masivo de pasajeros, genera mayor integración regional y social, porque al tender vías férreas se genera el mismo efecto social que al tender puentes, concluye una investigación del Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM).
De hecho, en el capítulo en torno de cuáles serían las condiciones que tendrían que aplicarse para alcanzar un modelo económicamente viable para el transporte de pasajeros, José Manuel Becerrera, del ITAM, establece que si bien a nivel mundial la función del ferrocarril es el transporte masivo y a bajo costo de personas y mercancías, México renunció a un sistema que le permita avanzar al mismo ritmo que otros países.
“México no se puede dar el lujo de no actuar durante la próxima década de una forma trascendente en el sector transportes”, concluye la investigación.
Además, se trata de un camino para combatir el rezago social y eliminar las brechas entre norte y sur. Se necesitará, sin embargo, de una política de Estado que impulse este sector porque desde la década de los 60 ha venido perdiendo participación al pasar de 39 millones de personas transportadas en 1969 a 7.2 millones en 1994.
En 1997, además, los ferrocarriles transportaban ya a menos de 1% de los pasajeros que viajaban vía terrestre y el tráfico se concentraba en 60 rutas.
ROSALIND WILSON / Directora en México de Canadian Pacific Railway
“Hay una clara tendencia a invertir en trenes”
Hasta hace un año, los analistas y empresarios en el sector ferrocarrilero aseguraban que el desarrollo de rutas ferroviarias para el transporte masivo de pasajeros era simplemente imposible por su falta de rentabilidad y la necesidad de aplicar subsidios públicos. Hoy, después de la crisis económica, las evaluaciones sobre el tema cambiaron radicalmente y se observa al tren de pasajeros como una opción viable para detonar desarrollo. En México, la representante de la única línea canadiense con presencia en el transporte férreo habla de las ventajas y de la necesidad de un acuerdo social para impulsarlo seriamente desde la esfera del Estado.
¿Por qué otros países están dando prioridad a la infraestructura ferroviaria como detonadores de desarrollo, competitividad y empleo, mientras México ha enterrado este tipo de proyectos?
Existen dos tipos de trenes de pasajeros a considerar en la red ferroviaria: los que mueven pasajeros entre distintas ciudades (interciudades) y aquellos que conectan comunidades cercanas a los grandes centros urbanos (suburbanos). Este último tiene un peso importante para las ciudades. En América del Norte muchos proyectos de desarrollo fueron planeados y proyectados a partir de las necesidades de sus ciudades y sus respectivos suburbios. Hoy muchas ciudades de la región han alcanzado ya los límites de crecimiento en el uso del automóvil y, ahora, están en busca de alternativas más eficientes, compactas y ecológicamente efectivas para trasladar a la gente. El plan del tren suburbano en México tiene mucho sentido. Los trenes suburbanos cumplen con la función de conectar a las comunidades aledañas a las ciudades con los distritos de trabajo, en un radio de alcance de 45 millas (72 kilómetros). En cambio, los sistemas de conexión interciudades funcionan muy bien cuando las distancias entre ellas se encuentran en un rango que no pasa de las 300 millas (483 kilómetros). Sin embargo, la infraestructura que requiere este tipo de servicio es muy costosa y tiene sentido sólo si hay mucha gente con ingreso medio, medio-alto y alto, que pueda solventar un transporte hasta cierto punto caro.
¿Qué tan importante es el transporte de pasajeros para México?
Las características de los estados cercanos a la Ciudad de México deberían considerar algunos puntos clave en la creación de la infraestructura necesaria para los trenes de alta velocidad o interciudades. Por ejemplo, Cuernavaca presenta una geografía complicada incluso para el tren de carga, la subida de las montañas no justifica un gasto tan elevado. En el caso de Puebla y Querétaro habría que considerar el número de pasajeros, porque ¿cuántas personas realmente viajarían entre una hora y una hora y media a la Ciudad de México, todos los días? Más allá de las distancias, los carros comedor, carros dormitorio y demás aplicaciones se vuelven necesarias en función del tiempo que permanece un pasajero en el tren, y de ahí que muchas veces no encuentra sentido desde el punto de vista de la relación costo/tiempo. En resumen, los trenes suburbanos en México tienen mucho sentido por las características de la zona metropolitana y porque realmente es una responsabilidad importante para el gobierno ofrecer este servicio de transporte a las personas que trabajan y que, por sus ingresos, requieren de un sistema de bajo costo. Más allá de eso, el sistema de trenes interciudades tal vez sería un lujo por el nivel de inversión que implica y el costo final al pasajero.
¿Cuáles son las ventajas ambientales?
Trasladar pasajeros en tren en todo el mundo posee una ventaja ecológica, y es la de la reducción al efecto invernadero. Adicionalmente el uso del tren es más barato ante los costos de crear y mantener una infraestructura carretera. En cuanto a emisiones, el uso de tren reduce las emisiones de dióxido de carbono hasta en 60%, en comparación con los autos y en los trenes de carga disminuye hasta en cinco veces las emisiones que causan el efecto invernadero, en comparación con los camiones de uso pesado. En términos de energía, los trenes de pasajeros utilizan 21% menos por pasajero/milla que la energía utilizada por los autos. Adicionalmente, el uso del tren apoya la descongestión de tráfico, de modo que un carro de tren en dos niveles equivale a retirar de la circulación 120 autos, mientras que un tren de carga retira de la circulación 280 camiones de carga.
¿Existe algún impedimento normativo para desarrollar trenes de pasajeros en México, más allá de los trenes ligeros?
El costo del transporte urbano (autobuses, metro, suburbanos y trenes ligeros), se vuelve importante toda vez que es parte de un servicio público necesario para los habitantes de cualquier ciudad, y el gobierno asume estos costos y los ejerce como una alternativa ante los costos de infraestructura y mantenimiento que requiere el automóvil. Este es el caso del tren suburbano que conecta ya a la Ciudad de México con algunos suburbios del DF y los estados a su alrededor. Para las personas con menores ingresos, la provisión del transporte público es de primordial importancia. Más allá de la normatividad, se requiere de un esfuerzo conjunto, acuerdos en los tres principales niveles de gobierno y la coordinación con los representantes de todo tipo de transporte y las empresas involucradas, a fin de que todos juntos puedan lograr una política de Estado que provoque que el sistema sea una realidad en beneficio de todos.
